Bankructwo niemieckich stoczni w Stralsundzie i Wolgaście (P&S Werften) wywołało u nas komentarze, że oto na rynku powstaje miejsce dla polskich zakładów, czyli można planować wznowienie produkcji statków w Szczecinie. Ktoś tu ulega złudzeniom.
Przekonanie, iż upadłość za miedzą tworzy dla nas jakąś szansę, wynika z błędu polegającego na myśleniu kategoriami lokalnego rynku. Likwidacja stoczni to nie jest zamknięcie piekarni w małym miasteczku. Kłopoty niemieckich firm mają taką samą globalną przyczynę jak problemy polskich i pozostałych europejskich – nieodwracalne przeniesienie produkcji statków na Daleki Wschód. Dodajmy, Volkswerft w Stralsundzie i Peene-Werft w Wolgaście już raz bankrutowały w 2010 roku, każda osobno i skrycie. Nowa, „zjednoczona” firma przetrwała więc tylko dwa lata.
Błędny pogląd o możliwości odrodzenia szczecińskiej stoczni bierze się także z braku obserwacji najbliższego otoczenia. Do opinii publicznej docierają tylko wybrane informacje świadczące o miłości niemieckich polityków do niektórych przedsiębiorstw. Natomiast wiadomości o przejawach braku sympatii ze strony niemieckich banków i wielkiego biznesu nie przebijają się. To dziwne, bo przecież porzucenie i zdrada są równie ciekawe, a może nawet bardziej atrakcyjne.
W Europie pozostał już tylko jeden sposób uprawiania rządowej miłości w stosunku do przemysłu stoczniowego – zamawianie statków przez instytucje budżetowe, niekoniecznie własne. Obce też są dobre, jeśli uda się je namówić z pomocą dyplomatów. I tak, z małymi wyjątkami, dzieje się nad Bałtykiem. Prawie wszystkie czynne stocznie mają jawne lub ukryte zamówienia rządowe albo od państwowych przedsiębiorstw. W Finlandii STX Rauma oddała w tym roku dwa statki badawcze dla państwowych instytucji w RPA i Namibii, buduje zaś patrolowiec dla krajowej Straży Granicznej. STX Turku ma na warsztacie frachtowiec, który będzie czarterowany przez fiński urząd jako statek ratownictwa ekologicznego. Uki Workboat dostarczyła duży patrolowiec dla estońskiej służby granicznej, drugi jest w budowie. Arctech Helsinki pracuje przy dwóch lodołamaczach dla państwowego armatora rosyjskiego. W tegorocznym bilansie rosyjskich stoczni znajdzie się tylko jeden cywilny statek pełnomorski – polarna jednostka badawcza ze Stoczni Admiralicji w Petersburgu.
Podobny pakiet zamówień mają upadłe P&S Werften – między innymi na jednostki dla szwedzkiej Straży Wybrzeża, kontenerowce dla duńskiego armatora państwowego obsługującego Grenlandię oraz pojazdowce dla cywilno-wojskowego programu ARK (umowa na te ostatnie została właśnie zerwana). Dodajmy, w 2010 roku firma zaczęła nowe życie od budowy częściowo wyposażonego kadłuba zaopatrzeniowca dla niemieckiej marynarki wojennej.
Trudno nazwać taką sytuację „rynkową”. Żeby wejść w miejsce którejkolwiek z bałtyckich stoczni musielibyśmy spełnić jednocześnie kilka warunków: mieć własne potrzeby w dziedzinie państwowej żeglugi i środki na ich realizację, uczestniczyć w międzynarodowych programach (jak ARK) oraz posiadać dyplomację, która może coś obiecać w rewanżu za zakupy. No i konieczne jest stałe ćwiczenie zespołowych umiejętności w zakładzie, którego przecież nie ma. P&S Werften poległy, bo zawiodły tam wszystkie struktury kierownicze – zarządzanie finansami, organizacja produkcji, projektowanie. Wystarczyło kilka tygodni przerwy dwa lata temu, nieco zmian kadrowych i podniesienie poprzeczki wymagań, żeby się nie udało.
Proszę więc nie przekonywać, że kilka lat zarastania szczecińskich pochylni trawą nie ma znaczenia.
Marek Błuś
Opublikowano - www.morzaioceany.pl
