W poniedziałek w „Portalu Morskim” ukazał się artykuł Piotra Stareńczaka „Rok po Concordii, 20 lat po Heweliuszu – czy żegluga i statki się zmieniły?”. Rzecz dotyczy bezpieczeństwa, ale nie ma tam statystycznych konkretów, bez których wszystkie rozważania na ten temat tracą wartość. Znajdujące się w tytule liczby „jeden” (rok) i 20 są jedynymi, oprócz dat, które materiał zawiera. Jeżeli nie ma liczb, to skąd Piotr Stareńczak wywodzi tezę, która pojawia się już na początku artykułu: „Choć katastrof i wypadków nie da się zupełnie wyeliminować, statki się zmieniają i MIMO CIĘCIA KOSZTÓW oraz wszechobecnej optymalizacji, SĄ CORAZ BARDZIEJ BEZPIECZNE. Technika rzadziej zawodzi, a PROCEDURY SĄ CORAZ LEPIEJ FORMUŁOWANE. Najsłabszym ogniwem jest na ogół człowiek. I to niekoniecznie marynarz czy oficer na statku. Nierzadko to np. zbyt oszczędny właściciel statku lub jego techniczny zarządca” (podkreślenia – MB).
Niechętnie powtarzamy zużyte statystyczne fakty, ale od kilku lat prawie wszystkie współczynniki wypadkowości we flocie światowej rosną. W 2004 roku liczba całkowitych strat na 1000 eksploatowanych statków wynosiła 1,51, czyli była najniższa w historii (136 utraconych na 90 tys. jednostek). Dodajmy, w dziesięcioleciu 1901 – 1910 ów współczynnik dla samych parowców był 10 razy większy. Wracając do współczesności, to tradycyjna liczba 200 całkowitych strat pojawiła się znów w tabelach dla 2007 roku, a współczynnik strat 2,0 na 1000 statków został ponownie przekroczony w 2009. Ubezpieczyciele twierdzą, że tempo wzrostu strat wyrażonych w pieniądzach jest dwa razy wyższe, wynosi 60% w skali dziesięciolecia i na pewno nie zatrzymało się w 2011 roku.
Piotr Stareńczak ma rację, że statki się zmieniają i są coraz bardziej bezpieczne, ale tylko potencjalnie. Statek, więcej, cała żegluga jest systemem socjo-technicznym, z dużą liczbą relacji, w których nowe wartości wnoszone przez technikę albo prawo mogą się zagubić w różny sposób. Na przykład cicho, ze względu na poprawność polityczną, stawia się pytanie, czy wielonarodowe załogi mogą przejmować i rozwijać wysokie standardy tak zwanej kultury bezpieczeństwa. Odpowiedzi nie ma, a ona musi paść z trybuny Międzynarodowej Organizacji Morskiej, czyli na tym samym poziomie, na którym została udzielona w lotnictwie cywilnym.
I jeszcze jedna statystyka, tym razem premierowa, a odnosząca się do tezy Piotra Stareńczaka o poprawie jakości procedur. Po katastrofie Baltic Ace zrobiłem ankietę wśród około 100 doświadczonych marynarzy (najmniejszy staż cztery lata) pytając o plany taktyczne ewakuacji tratwami ratunkowymi. Pytanie, czy spotkali na swoich statkach taki plan (lub zbiór planów, bo tratwami można się ewakuować na kilka sposobów), było poprzedzone prezentacją wzorcowej procedury analizowanej przez amerykański raport powypadkowy (w ten sposób chciałem uświadomić uczestnikom, że plan taktyczny, to nie jest tylko: wyrzucić tratwę za burtę, otworzyć, wsiadać). Przyznam, odpowiedź mnie zaskoczyła, chociaż mam w tej dziedzinie mało złudzeń – nikt nigdy nie spotkał instrukcji podobnej do amerykańskiej. Jakim więc cudem wszystkie statki, na których pływali, miały certyfikaty świadczące o zgodności z Międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczną eksploatacją (ISM Code)?
Jan Heweliusz zatonął w erze „przedkodeksowej”, więc trudno komuś zarzucić, że też nie było na nim spisanego „zbioru pomysłów” na różne przypadki ewakuacji (ISMC obowiązuje statki pasażerskie od 1998 roku). W godzinie próby na pokładzie łodziowym promu powstał więc spór między dwiema „szkołami”. Wykonalna i skuteczna okazała się metoda Kochanowskiego-Subickiego-Szpilmana, czyli żeby otwierać tratwy na szocie (ścianie) pokładówki i czekać, aż szot zanurzy się w wodzie jak stoczniowy podnośnik. Gdyby wcześniej przenieść na papier procedurę, którą bosman Szpilman miał w głowie od zaokrętowania, to z nadbudówki Heweliusza spłynęłyby więcej niż tylko trzy tratwy (było po sześć na burcie) – i biorąc pod uwagę wszystkie niesprzyjające okoliczności tamtego dnia, liczylibyśmy dwudziestu kilku uratowanych, a wśród nich przynajmniej jednego pasażera...
Gdy 13 lat później opodal Gotlandii podobnie wywracał się szwedzki pojazdowiec Finnbirch, jego załoga też miała problem, co robić. Nie było tam jednak ani procedury, ani Subickiego (zginął w tratwie wywróconej przez niemiecki śmigłowiec) lub Szpilmana (umarł z wychłodzenia) i nikt nie znał ich dorobku. Nie, nie wynika to z zaniedbań jakiejś władzy – po prostu światowa flota nie ma prasy zawodowej, więc globalny marynarz nie może „studiować przypadków statków i ludzi, i wyobrażać sobie jakie działania podjąłby, gdyby to właśnie jemu przydarzyło się opisane niebezpieczeństwo” (tak radzi stary, angielski podręcznik). Taki OBCIĘTY marynarz jest zbyt ZOPTYMALIZOWANY, żeby zapewnić wysoki stopień bezpieczeństwa systemowi socjo-technicznemu określanemu terminem statek.
A skoro już przywołaliśmy osobę starszego marynarza Leszka Kochanowskiego, to wspominając poniedziałkowe obchody 20-lecia, w których uczestniczył, warto zauważyć, że nikt nie powiedział, iż siedmiu z ośmiu uratowanych, oczywiście nie licząc samego bohatera, zawdzięcza mu życie. Uratowali się na tratwie, którą otworzył wbrew rozkazom oficerów, i którą potrafił „zareklamować” kolegom. Jeśli wszystkim zagranicznym ratownikom, mimo marnych efektów ich działań, Rzeczposoplita nadała swoje odznaczenia, to czy Kochanowskiemu nie należy się jakieś wyróżnienie?
Marek Błuś
Felieton Marka Błusia w portalu "Morza i Oceany" www.morzaioceany.pl
Artykuł Piotra Stareńczaka w Portalu Morskim www.portalmorski.pl
Wywiad z Markiem Błusiem w "Polska - Dzienniku Bałtyckim": "20. rocznica zatonięcia promu Jan Heweliusz"
